Kąt zakrętu
Kontrola prędkości w locie po prostej i poziomej
Wartość przepustnicy (RPM – OBCIĄŻENIE) wymagana do uzyskania żądanej prędkości musi być znana. Pożądaną prędkość reguluje się poprzez niewielkie zmiany wartości RPM – OBCIĄŻENIE. W tym przypadku wskaźnik prędkości staje się głównym przyrządem kontrolnym dla mocy, natomiast żyroskop pochylenia (attitude gyro), żyroskop kursu (heading gyro), wysokościomierz oraz wskaźnik RPM – OBCIĄŻENIE pełnią funkcję przyrządów pomocniczych.
Należy pamiętać, że każda nieprawidłowa regulacja przepustnicy spowoduje niepożądaną zmianę kąta pochylenia, co z kolei wpłynie na prędkość lotu.
Podczas zmiany prędkości w locie prostym i poziomym, do utrzymania kierunku używa się żyroskopu kursu, do kontroli pochylenia – wysokościomierza i żyroskopu pochylenia, a do regulacji mocy – wskaźnika RPM – OBCIĄŻENIE.
Podczas zwiększania prędkości przepustnicę należy otworzyć bardziej, niż wynika to z wartości dla żądanej prędkości. W miarę wzrostu prędkości należy zmniejszyć kąt pochylenia, aby utrzymać wysokość lotu. Równocześnie należy utrzymać odpowiednie wychylenie steru kierunku w prawo, aby zachować kurs. Gdy prędkość zbliża się do żądanej wartości, przepustnicę należy zmniejszyć do poziomu umożliwiającego jej utrzymanie.
Procedura odwrotna ma zastosowanie przy zmniejszaniu prędkości.
Zakręty w locie po prostej
Podczas lotu według przyrządów zakręty wykonuje się zazwyczaj ze standardową prędkością zakrętu, czyli przy zmianie kursu o 3° na sekundę.
Przy wchodzeniu w zakręt głównym przyrządem kontrolnym jest żyroskop pochylenia (Attitude Gyro), który wskazuje wymaganą wartość przechylenia. Przyrządem pomocniczym jest wskaźnik zakrętu i ślizgu (Turn Slip Indicator), który pozwala ustawić standardowy kąt przechylenia.
W trakcie zakrętu Turn Slip Indicator staje się głównym przyrządem kontrolnym dla przechylenia, wysokościomierz – dla pochylenia, a wskaźnik prędkości (Speedometer) – dla mocy.
Żyroskop pochylenia (Attitude Gyro) pełni wtedy funkcję przyrządu pomocniczego zarówno dla przechylenia, jak i pochylenia, natomiast wariometr (Variometer) – przyrządu pomocniczego wyłącznie dla pochylenia.
Standardowe / półstandardowe kąty przechylenia w zakrętach
Prędkość zakrętu zależy od różnicy między rzeczywistą prędkością powietrza (TAS) a kątem przechylenia.
Kąt przechylenia wymagany do uzyskania standardowej prędkości zakrętu można obliczyć, dodając 7 do 10% wartości TAS.
Na przykład:
Jeśli Twoja prędkość TAS wynosi 100 węzłów, kąt przechylenia dla standardowego zakrętu wynosi:
10 + 7 = 17°.
Innymi słowy, wzór na standardowy kąt przechylenia to:
W locie według przyrządów czasami konieczne jest zastosowanie tzw. półstandardowego kąta przechylenia (Semi-Standard Bank Angle).
Częstym błędem jest dzielenie standardowego kąta przechylenia przez 2 w celu jego obliczenia — prowadzi to do błędnych wyników.
Aby uzyskać poprawny rezultat, należy stosować następujący wzór:
Szybkość zakrętu przy danej prędkości zależy od kąta przechylenia i poziomej składowej siły nośnej.
Wraz ze wzrostem kąta przechylenia przy stałej prędkości — szybkość zakrętu rośnie, a promień zakrętu maleje.
Natomiast przy stałym kącie przechylenia i zwiększającej się prędkości — promień zakrętu rośnie, a szybkość zakrętu maleje.
Dla danego kąta przechylenia i rzeczywistej prędkości powietrza (TAS) szybkość zakrętu i promień zakrętu pozostają takie same niezależnie od typu statku powietrznego.
Aby zakończyć zakręt na żądanym kursie, polecenie zakończenia skrętu (exit command) należy wydać na pół kąta przechylenia przed osiągnięciem kursu początkowego.
Dla porównania — podczas lotów VFR wartość ta wynosi jedną trzecią kąta przechylenia.
W lotach według przyrządów wcześniejsze rozpoczęcie wyrównania ma na celu zmniejszenie ryzyka błędnych wrażeń zmysłowych (vertigo).